삼덕회계법인

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• 작성일 2017-03-23

정부가 또 다시 대우조선해양을 살리기 위해 7조원 가까운 자금을 투입하기로 했다.

당장 4월중 유동성 부족을 겪게되는 대우조선에 별도의 조치가 마련되지 않는다면 기업도산이 불가피하기 때문이다. 대우조선이 쓰러질경우 조선산업 뿐만 아니라 다양한 이해관계자들의 피해로 국가경제 전반에 막대한 손실이 예상된다는 우려의 목소리가 많다.  

정부는 산은·수은 등 국책은행 지원과 회사 차원의 자구노력에도 불구하고 경영여건 전반이 악화되고 있는 대우조선해양을 위해 신규 자금을 투입하기로 했다.

이번 자금 지원은 국책은행, 시중은행과 회사채 채권자가 대출금 2조9천억원을 지분으로 주는 출자전환 등의 채무 재조정이 선행돼야 한다는 조건이 붙었다. 신규자금과 출자전환, 만기연장을 포함하면 총 6조7000억원 규모다. 

이와 함께 만약 자율적인 채무 재조정에 실패하면 채권단은 대우조선을 기업회생절차로 보낸다는 방침을 세웠다. 통상 기업청산 절차로 인식되는 법정관리와 달리 기업회생에 중점을 두기 때문에 살려야할 기업을 신속히 정상화시키는 데 적합하다는 이유에서다. 

다음은 대우조선에 대한 쟁점 관련 일문일답. 

Q. 2015년 10월 4조2000억원의 자금지원으로 정상화를 추진한다고 했는데 추가 지원하는 것은 당초 계획이 실패하고 추가 자금지원은 없다고 했던 방침을 바꾼 것 아닌가?
 
A. 당초 구조조정 계획을 수정하게 돼 정부와 채권단은 송구스럽게 생각한다. 2015년 10월 정상화방안은 당시 시점에는 최대한 객관적 근거하에 수립됐으나 신규수주와 관련해 국제적인 조선업황 분석기관인 Clarkson조차 예상하지 못했던 유례없는 조선업 불황이 지속돼 약 2조원 등 대규모 해양플랜트를 발주처가 인도지연해 약 1조4000억원의 유동성 유입이 크게 감소했다.

그러나 결과적으로 정부·채권단으로서는 조선업의 장기 시황부진을 충분히 예측하지 못했고 대우조선의 위험요인을 보수적으로 판단해 대응하지 못했던 부족함이 있었다.

Q. 이번 방안은 그간의 구조조정 원칙을 뒤집은 것이 아닌가?

A. 절차와 기본틀에 있어서 다름이 없다. 그동안 정부는 개별기업의 구조조정은 △기업 스스로의 자구노력 △모든 이해관계인의 손실분담을 통해 국민의 부담을 최소화하고, 이것이 전제되지 않는 경우 법정관리 등 원칙대로 처리한다는 방향하에 추진돼왔다.

대우조선의 구조조정 방안도 △인력·설비축소, 필수생산설비 외의 모든 자산을 매각·정리해 유동성 확보 △노사간 무쟁의·인건비절감 합의 등 뼈를 깎는 자구노력 실시 △국책은행·시중은행 및 회사채·CP 보유자가 손실분담을 위한 채무조정에 자율적으로 합의 등이 되지 않는다면 법적 강제력을 갖는 원칙적인 방법으로 처리하겠다는 것이다. 그동안의 개별기업 처리원칙과 그 절차와 기본틀에 있어서 다르지 않다.

다만 대우조선 파산시 국민경제적 영향·채권단의 손실확대 가능성·조선산업에 미치는 파급효과 등을 감안해 원칙처리(법정관리)의 방법은 신속하고 기업회생에 중점을 둔 기업회생시스템인 사전회생계획제도(P-Plan)에 의해 추진될 것이다.

Q. 대우조선에 추가적인 자금지원은 밑빠진 독에 물붓기이며, 부실을 더욱 확산시키는 것은 아닌가?

A. 대우조선에 추가자금을 지원할 것인가의 판단은 △정부 입장에서는 기업도산시 발생하는 국민경제적 부담이 얼마인가 △채권단 입장에서 추가자금지원으로 손실위험을 줄이는가 혹은 부실을 키우는가의 여부가 기준이 돼야 할 것이다.

조선업은 특성상 고용인원이 많고 전후방산업 연관효과가 커 국민경제가 부담해야 할 비용을 일시에 발생시키지 않고 점차 축소시키는 방향으로 구조조정이 추진돼야 한다. 대우조선은 현재 수주잔량(2016년 말 현재 114척, 340억 달러) 세계 1위 업체로서 일시 도산시 조선산업 측면 및 실물경제 측면에서 막대한 부작용이 예상된다. 채권단 입장에서는 일시도산시 여신의 대부분인 RG(2016년 말 총여신 18조원 중 13조5000억원)에 대한 지급의무가 발생된다. 때문에 선박건조자금지원을 통해 건조중인 선박을 완성·인도하는 것이 전체적인 손실 규모를 줄일 수 있는 선택이다.

그러나 대우조선에 대한 추가지원이 국민의 부담으로 연결될 수 있는 만큼 정부·채권단은 자금지원이 최소화되도록 노력할 것이다. 회사의 철저한 자구노력을 전제로 도덕적 해이를 차단하고, 조기 경영정상화를 통해 지원규모를 최소화해 나가겠다.

Q. 2차에 걸친 대책에도 불구하고 여전히 경영상황이 나빠지고 있는데, 이번 대책으로 정상화는 가능한가?

A. 이번 대책은 수주부진이 좀 더 장기화되고 대우조선이 안고 있는 위험요인을 모두 노출시켜 극히 보수적 관점에서 구조조정 방안을 마련했다. 자구노력도 추가 설비·인력 감축 등을 통해 최대한 고정비를 줄여 나가도록 보완하는 등 중장기적 시각으로 수립했다.

정부·채권단은 모든 이해관계인의 손실분담 하에 부채비율 250% 수준의 재무구조를 갖추고 매출 규모를 7조원 내외로 감축하기로 했다. 그동안 대우조선 부실을 초래한 저가수주 선박 등을 2017~2018년중 대거 인도해 경영 불확실성 제거하기로 했다.

또 경쟁력 없는 해양플랜트 부문을 대폭 축소하고 경쟁력 있는 상선·특수선 부문 중심으로 사업구조를 개편할 예정이다.

그러나 대우조선의 경영정상화는 조선산업 업황회복 여부에 많은 영향을 받게 되는 불확실성은 여전히 남아 있다.

결국 산업은행 자회사 형태로는 경영관리에 한계가 있는 만큼 1단계로 '민간전문가' 중심의 관리체계로 우선 전환하고 2단계로 빠른 시일 내에 회사의 위험요인이 해소되는 즉시 '경영능력 있는 주인을 찾기' 위한 M&A 방안 등을 추진할 것이다.

Q. 2015년 10월 수주전망 110억달러, 지난해 7월 수주전망 62억달러 모두 틀렸는데 현 계획의 수주전망은 달성 가능한 것인가? 다시 구조조정 방안을 세우는 악순환이 반복되는 것은 아닌지?

A. 과거 수주전망 등을 좀 더 보수적으로 판단하지 못했던 점을 반면교사로 삼아 이번에 극히 보수적인 상황을 기준으로 검토했다. 외국전문기관조차 지난해 수주대란을 예측하지 못했다는 점을 감안할 때 향후 조선업 수주상황을 정확히 예측하는 것은 매우 어렵다.

그러나 △지난해 조선업이 저점을 찍었다는 점 △국내 조선사가 강점을 갖는 대형 컨테이너선 등 분야가 상대적으로 더 큰 폭으로 회복될 것을 예상된다는 점 △최악의 수주절벽에 직면한 작년 대우조선이 15억 달러 신규수주를 달성한 상황에서 올해 20억 달러 수주목표는 과도하지 않다는 점 등에서 이번 구조조정 방안의 근간이 된 수주전망(2017년 20억 달러, 2018년 54억 달러)은 상당히 보수적이라고 판단한다.

Q. 정상화에 실패한 현 정부·채권단은 손을 떼고 대우조선의 처리문제를 다음 정부로 넘겨야 하지 않는가?

A. 정부가 대우조선을 정상화시키지 못하고, 차기정부 출범이 얼마 안 남은 시점에서 또다시 구조조정 방안을 마련한다는 비판이 있을 수 있다고 생각한다. 겸허히 수용하겠다. 그러나 대우조선 문제는 국가경제적인 파급효과, 금융시장에 미칠 부정적 영향을 감안할 때 한시도 지체할 수 없는 과제다.

4월 유동성 부족을 잔여 지원금으로 충당한다 할지라도, 새정부 출범 즉시 자금이 다시 부족하게 돼 처리대책을 마련해야 한다. 자금부족이 대우조선의 생산·영업 전반에 미칠 악영향을 고려하면 현 시점에서 치료해야만 추가적인 부실 확대 최소화가 가능하다.

결국 대우조선 경영정상화 추진을 계속할지 여부 및 어떠한 방안으로 대응할지에 대해 현 정부와 채권단이 판단할 필요가 있다. 이것이 현 정부의 책임있는 자세일 뿐만 아니라, 차기 정부의 원활한 경제 운용을 뒷받침하기 위해서라도 반드시 해야 할 의무라고 판단한다.

Q. 2015년 10월 지원부터 이해관계인의 손실분담을 전제로 구조조정을 추진하지 않고 왜 이제서야 구조조정 방식을 바꾸는지?

A. 이제 국책은행 지원만으로는 한계가 있고 시중은행도 그동안 구조조정으로 여신 축소 및 충당금 적립 등 충격을 흡수할 기반을 마련한 만큼 모든 이해관계인 손실분담 하의 구조조정 방식으로 전환하게 됐다.

Q. 조선업 구조조정이 큰 그림 없이 진행되고 있다. 이번에 대형사 체계를 빅3에서 빅2로 전환하는 등 근본적인 대책이 있어야 하는 것 아닌가?

A. 이는 대형3사가 모두 소유주가 다른 상장회사라는 점에서 정부가 인위적으로 강제할 수 없고 바람직하지도 않다. 결국 산은이 소유한 대우조선을 분할 혹은 정리하여 현대·삼성중공업만 살아가도록 해야 한다는 의미다.

현 단계에서 대우조선의 기업분할은 현실적으로 가능하지도 않고, 기업정리 역시 막대한 국민경제적 부담이 발생하게 된다. 현대·삼성중공업 역시 조선업의 불황을 맞아 자구노력을 하고 있는 상황에서 부실한 대우조선을 인수한다면 더 큰 부실을 초래할 우려도 있다.

단 국내 조선산업 내 규모의 경제를 달성하고 과당경쟁에 따른 저가수주·과잉공급 해소를 위해 빅2로의 전환은 바람직한 측면이 있다. 이번 대우조선 구조조정이 원활하게 추진되어 사업부문 개편과 함께 과잉설비·인력 감축이 이뤄진다면 업황 개선이 전망되는 내년쯤 M&A를 통한 대우조선 주인찾기가 활발하게 추진될 수 있을 것으로 기대한다.

Q. 한진해운은 금융논리로 청산시켰으면서 또다시 퍼주기식 지원을 결정한 것은 이중적 잣대이자 대마불사(大馬不死)논리 아닌가?

A. 대우조선과 한진해운 구조조정 방식의 절차와 기본틀이 다른 것은 아니다. 철저한 자구노력과 자율적인 채무조정을 통해 재무구조 개선 및 유동성 조달을 추진해 나가고, 부족자금을 대주주가 조달하되 이것이 실패하는 경우 원칙대로 처리하겠다는 절차와 틀에 의해 추진되는 것이다.

한진해운의 경우 2016년 5월4일 3개월 시한(이후 1개월 연장)을 주고 △용선료 조정 △사채권자 채무조정 △선박금융 유예 △채권은행 채무조정 등 자율적 채무조정 방안 성사시 지원, 실패시 원칙에 따라 처리 방침을 천명하고 자율적인 채무조정 방안이 실패해 법정관리후 파산됐다.

단 대우조선은 최종적인 원칙처리 방법은 기업회생에 중점을 둔 법정관리인 P-Plan을 적용하고자 한다. 조선업은 고용 및 전후방 연관효과가 큰 산업으로서 국민경제적 측면에서 통상의 법정관리를 통한 청산시 고용·지역경제 등에 미치는 파급효과가 막대하다. 통상의 법정관리 추진시 Builder's Default에 따른 대규모 RG Call로 채권단에 막대한 손실이 발생하기 때문에 손실위험을 축소하는 방법을 선택했다.

Q. 산은 관리체제 하의 대우조선 정상화 추진은 이미 실패했으므로 다른 관리체제로 바꾸어야 하는 것 아닌가?

A. 궁극적으로 산은 관리체제를 지속할 수 없으므로 대우조선은 M&A 등을 통해 경영능력 있는 민간경영체제로 신속히 바뀌어야 한다. 그러나 대우조선 M&A는 우선 대우조선이 튼튼하고 위험요인이 없는 건실한 기업으로 거듭나야 하고 조선업 시황이 어느 정도 회복될 조짐이 있어야 대우조선을 경영할 인수자가 생기고 M&A도 가능할 것이다.

정부·채권단은 불확실성이 여전하지만 금년부터 조선 경기가 다소 나아질 전망이 있는 만큼 대우조선에 대한 재무구조개선, 위험요인 해소 등 강력한 구조조정을 통해 M&A가 가능한 상황으로 만들겠다는 것이다.

M&A 추진 이전이라도 산은 관리체제만으로는 한계가 있기 때문에 민간 전문가의 역량을 지원받고 관리체계를 대폭 강화할 것이다. 조선업 전문가, 회계·법률전문가 등 민간전문가들이 참여하는 '경영정상화 관리위원회'를 구성·운영해 동 위원회를 통해 대우조선 자구계획 이행을 관리하도록 할 예정이다.

또 매년 외부기관에 의한 경영실사를 통해 정상화 진행상황을 점검하고 위험에 적시 대응할 방침이다. 또한 동 위원회가 M&A 등 근본적 처리방향 수립 등에서도 중추적 역할을 수행하도록 해 채권단 중심 관리체계의 한계를 보완하겠다.

Q. 이번 구조조정 방안으로 은행권이 받게 되는 손실액은 얼마이며 수은의 경우 자본확충이 필요한데 어떻게 추진할 것인가?

A. 지난해 12월말 기준 대우조선에 대한 은행권 익스포져는 18조원으로 수은 10조2000억원(56.6%), 산은 5조1000억원(28.3%), 시중은행 2조7000억원(15.0%) 순이다. 정상화방안에 따른 채무조정 추진시 수은 4000억원, 산은 6600억원, 시중은행 6400억원 등 총 1조7000억원의 충당금 추가적립이 필요하며 BIS비율은 수은 △1.1%, 산은 △0.3%, 시중은행 △0.01%∼△0.24% 하락 예상된다.

2015년 10월 정상화방안 발표 이후 시중은행 익스포져가 감소했고 전체적으로 충분한 대손충당금을 적립했다. 이에 따라 이번 구조조정 추진이 은행권에 미치는 영향은 그리 크지 않을 것으로 판단된다. 이는 지난 1년반 동안의 연착륙 과정을 거쳐 본격적인 채무조정을 추진할 수 있는 여건이 조성된 것으로 평가된다.

Q. 바로 법원의 사전회생계획제도(P-Plan)를 추진하면 채무조정도 용이하고 신속히 처리될텐데, 왜 사채권자집회 등 자율적 합의를 먼저 추진하는가?

A. P-Plan은 통상 기업청산 절차로 인식되는 법정관리와 달리 기업회생에 중점을 두기 때문에 살려야할 기업을 신속히 정상화시키는 데 적합하다. 그러나 P-Plan도 법정관리의 일종이기 때문에 이미 수주된 선박의 발주취소 사유에 해당된다. 아울러 대우조선의 시장 인식 훼손도 일정부분 불가피해 앞으로 신규수주 등에 장애요인으로 작용하는 문제도 발생할 수 있다.

이를 고려해 자율적 합의 방식으로 추진하되, 합의에 이르지 못할 경우 P-Plan을 추진하는 것이 바람직하다고 판단했다. 자율합의 무산시 P-Plan 방식의 구조조정은 불가피하기 때문에 P-Plan 제도 구축과 관련해서는 법원과 지난 1월부터 태스크포스(TF)를 구성해 논의 중이다. P-Plan 절차 진행 시 우려되는 발주취소 등 부작용에 대비해서는 대응방안을 준비할 예정이다.
 
Q. 자금지원방안은 2015년 10월 서별관회의처럼 정부가 일방적으로 정한 것인가. 시중은행·회사채 보유기관을 어떻게 설득할 것인가?

A. 2015년 10월 서별관회의에서 대우조선 정상화방안을 논의한 것은 산은·수은의 판단을 기초로 관계기관 참여하에 국가 경제에 미칠 영향이 큰 중요한 현안을 논의한 것이며 결코 정부의 일방적인 지시나 밀실협의가 아니었다. 이번 구조조정 방안은 관계되는 모든 기관이 참여해 긴밀한 협의를 통해 추진방향과 구체적 방안을 논의하고 검토했다.

△외부 전문기관(삼정회계법인/태평양법무법인)의 객관적 실사 △이해당사자인 산은·수은 및 채권은행간의 수차례 협의 △금융당국과 산은·수은 및 대우조선간의 수차례 협의 △정부 및 관계기관간 협의됐다.

특히 구조조정 방안에 대한 폭넓은 의견수렴과 국민적 공감대가 필요하다는 판단하에 각 정당과도 협의했다. 시중은행 및 회사채 보유기관에도 대우조선의 상황을 상세히 전달하고 기업도산시, 자율적 합의시, P-Plan시 등 각 경우의 채권회수 가능성을 분석해 스스로의 경제적 이익에 따라 자율적으로 판단토록 할 계획이다.

단 시중은행은 담보가 없는 무담보채권·RG 위주의 채권구조를 갖고 있어 자율적 합의에 의한 정상화 추진의 필요성에 공감할 것으로 판단되며 회사채·CP 보유자 역시 전액 무담보채권자일 뿐만 아니라 보다 강제력이 있는 P-Plan이 진행되는 경우 부담이 커질 가능성이 있는 만큼, 자율적 합의 방안의 선택이 가능할 것으로 기대된다.

Q. 소난골 드릴쉽 인도 상황은? 인도 합의가 이뤄지지 않으면 유동성 상황이 더욱 나빠지는 것인가?

A. 소난골 드릴십은 대우조선 경영의 위험요인이자 유동성 부족 발생 사유다. 드릴십 인도를 위해서는 우리측이 자금조달 구조를 마련해야 하므로 충분한 담보를 확보해야 한다. 또 소난골 측이 공동투자·선가인하요구 등 합의하기 어려운 조건들을 제시하고 있어 인도협상이 쉽지 않은 상황이다.

회사와 채권단은 금번 정상화방안과 별개로 소난골 드릴십 인도를 위해 최선을 다할 계획이다. 현재 소난골은 O&M 우선협상대상자를 선정하고 Charter 계약을 추진중인 것으로 알고 있다. 다음달 중 대주단과 구체적인 금융조건에 대해 협상을 추진 예정이다. 소난골측이 드릴십 인수에 대한 강한 의지를 갖고 있어 인도 합의가 이루어질 가능성이 존재한다.

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